jueves, 28 de febrero de 2013

Los que escaparon (y los que no). Parte 2



El legendario SS Canberra.
(Foto: autor desconocido)


Como dije en el post anterior la historia no siempre es justa con los ilustres navíos que durante décadas sirvieron con diligencia a sus compañías y en muchas ocasiones a su patria cuando los conflictos armados obligaban a usar estos buques como transportes de tropas. Pese a contribuir enormemente al desarrollo de sus países de origen y en ocasiones a su defensa, muchos de los más legendarios transatlánticos de todos los tiempos se vieron abocados a un final tan cruel como inmerecido siendo tratados como simples pedazos de basura flotante. Como hice en el caso de los que se salvaron también voy a citar unos pocos casos, cosa aqui bastante más complicada al ser muchos los que tuvieron un final atroz asi que me he decidido por alguno de los más recientes en el tiempo y que a mi juicio han sido de los más sangrantes.


Una imagen para el recuerdo: De izquierda a derecha el galo France, el british  
Queen Elizabeth 2 y el italiano Michelangelo. De los tres, sólo el QE2 sigue 
vivo a día de hoy.
(Foto: autor desconocido)


Quizás uno de los casos más infames para los que amamos a estos colosos de los mares fue el del SS Canberra, uno de los transatlánticos más afamados y revolucionarios del siglo XX. Construído para la P&O en 1961 en los astilleros irlandeses de Harland & Wolff, lugar de nacimiento entre otros del Titanic, el Canberra tuvo una carrera comercial exitosa durante muchos años realizando la ruta entre el Reino Unido y Australia pero el destino le tenía reservado un papel mucho más heroico y que le llegó en plena madurez.


El SS Canberra zarpa en un nuevo viaje mientras que su "compi" de naviera,
 el SS Oriana reposa unas horas atracado en los muelles.
(Foto: autor desconocido)


El 12 de abril de 1982 Argentina invadió las Islas Malvinas declarándole la guerra al Reino Unido. Al no existir aeródromos cercanos para el transporte de tropas a la zona, el Almirantazgo británico se vio obligado a requisar dos buques civiles para tal cometido y los elegidos fueron el Queen Elizabeth 2  y el Canberra. Ambas naves fueron rapidamente preparadas para acomodar a miles de soldados en su interior y fueron enviados a la zona del conflicto con la diferencia de que el Queen Elizabeth 2 no se dirigió directamente al archipiélago; el motivo fue que una posible pérdida del transatlántico de la Cunard sería un golpe moral muy duro y una importante victoria para los argentinos al llevar éste el nombre de la soberana del país inscrito en su amura.


Relax antes de la batalla. De camino a la zona de conflicto las tropas a bordo 
del Canberra aprovechan el buen tiempo para tomar el sol. Obsérvese el 
detalle de que la piscina principal del barco ha sido cubierta para permitir  
el aterrizaje de helicópteros. El país de origen de los soldados es obvio 
por su color de piel tan blanco.
 (Foto: autor desconocido)


El Canberra fue el que se jugó el tipo entrando en la Ensenada de San Carlos el 21 de mayo para liberar a sus tropas en mitad del campo de batalla, operación que repitió en varias ocasiones. Milagrosamente y a pesar de los grandes daños sufridos por la armada británica (dos destructores fueron hundidos) el Canberra salió indemne de los ataques pese a tratarse de un blanco muy fácil para la aviación argentina. Posteriormente sus pilotos afirmaron que tenían orden de no atacar al transatlántico ya que creían que el Canberra actuaba como buque hospital. Tras 42 días de conflicto los argentinos se rindieron y el Canberra volvió a casa de forma triunfal.


El Canberra escoltado por el HMS Andromeda, durante el conflicto de las Malvinas.
(Fuente: Wikipedia)


En el puerto de Southampton una flotilla de embarcaciones particulares escoltaron al navío mientras que más de 40.000 personas se agolparon en los muelles para ver a "la gran ballena blanca" apodo con el cual se le conoció a partir de entonces al Canberra. Desde el momento en el que el transatlántico volvió al servicio activo gozó de una tremenda popularidad, pero a mediados de los 90 el paso de los años comenzó a pasarle factura al Canberra. Algunas averías mecánicas sumadas al enorme gasto de combustible de sus motores hicieron que la P&O tomara la decisión de retirarlo del servicio activo el 30 de septiembre de 1997 y como la naviera no quería verlo operar para otra compañía su destino fue el desguace.


El Canberra en su última visita al puerto de Hong Kong.
(Fuente: cruiseships.co.uk)


Tras un larga polémica entre los mandatarios de la naviera y los que consideraban un insulto mandar al desguace a un héroe de guerra y tras no fructificar una opción de compra por parte de la compañía americana Premier Cruise Lines, finalmente el Canberra fue vendido por 5.600.000 dólares a unos astilleros pakistaníes. Tal era el deseo de la naviera P&O de no ver al Canberra enarbolar ninguna otra bandera que incluyó una clausula en el contrato de venta con el astillero asiático en la cual ponía que la totalidad del buque no pasaría a manos asiáticas hasta que los trabajos de desguace hicieran imposible la reconstrucción del barco. Eso sí, el Canberra murió matando; su enorme calado hizo que el barco varara muy lejos de la orilla lo que dificultó las tareas de desmantelamiento. Además el reforzado acero del casco retrasó enormemente las tareas de despiece y el plazo de 3 meses estimado para el desguace total de la nave se alargó más de un año, siendo lo más probable que en lugar de ganarlo, el astillero pakistani perdiera dinero en la operación.



El Canberra reducido a chatarra.
(Fuente: cruiselinehistory.com)


Así de triste fue el final de uno de los buques más legendarios y vanguardistas del siglo XX pero desgraciadamente no fue el último gran liner que desapareció de una manera tan cruel; el SS France es otro de esos casos vergonzosos en los que la falta de escrúpulos y de dinero acaban con una joya marítima única. Cuando se botó en 1962 se convirtió con sus 315 metros en el transatlántico más largo de todos los tiempos, récord sólo superado por el Queen Mary 2 en el 2004 con sus 345 metros. Construido por y para franceses era el orgullo del país galo. Y pese a ser el orgullo de toda una nación el buque era un anacronismo en toda regla al ser botado en una época en la que los grandes transatlánticos eran ya una especie en extinción. Pese a ello el France operó con éxito durante una década hasta que en 1973 la situación se volvió insostenible. Ese año la crisis del petróleo provocó que el precio del oro negro pasase de los 3 a los 12 dólares, algo inasumible para la naviera del France. Además el buque había sobrevivido los últimos años protegido bajo el paraguas de las ayudas estatales pero el gobierno francés decidió cerrarle el grifo del dinero público para apoyar el desarrollo del avión supersónico Concorde. Sin los subsidios del estado, la CGT, naviera que operaba el buque, tuvo que retirar del servicio comercial al France a finales del 74 cuando sólo contaba con 12 años de vida.


El majestuoso SS France, orgullo del país vecino.
(Fuente: aaca.org)


El navío fue amarrado en Le Havre (Francia) donde permaneció durante muchos años con un futuro incierto por delante en un muelle apartado de miradas indiscretas y al que muchos dieron en llamar “le quai de l’oubli” (el muelle de los olvidados). Tras 4 años de ostracismo y muchos rumores sobre su futuro, finalmente la naviera Norwegian Cruise Line compró el buque en 1979 por 18 millones de dólares para reconvertirlo en el buque de cruceros más grande del mundo. En agosto de ese año el France, es trasladado a los astilleros Lloyd de Bremerhaven (Alemania) donde es sometido a una profunda reconversión por valor de unos 80 millones de dólares y tras un año de trabajo el barco, ya rebautizado como SS Norway, vuelve a la actividad comercial. Enseguida el Norway se convierte en un éxito, pese a que los más escépticos dudaban que un transatlántico de tal tamaño pudiera desempeñar ese papel, pero lo cierto es que su popularidad fue creciendo año a año iniciando en la competencia una carrera por construir buques cada vez más grandes que pudiesen hacer sombra al enorme transatlántico/crucero de Norwegian Cruise Lines. De hecho podría considerarse que el Norway y su éxito comercial fueron el motor iniciador de la tendencia actual de la construcción de megabuques.


El SS France abandonado a su suerte en el "muelle de los olvidados".
(Fuente: classicliners.net)


La dura competencia con los barcos de nueva construcción obligó a su naviera a realizar reformas importantes en el buque, la principal de ellas tuvo lugar en 1990 y dio al traste con las hermosas líneas esbeltas originales del SS France al añadirle a la nave dos cubiertas para aumentar la capacidad de pasajeros. Desde entonces el Norway perdió parte de su encanto convirtiéndose en un mamotreto bastante desgarbado y sin la gracia de sus comienzos. Con el paso de los años el buque fue ampliamente superado por la competencia e incluso por barcos de su misma naviera; el Norway ya no competía con nadie y simplemente luchaba contra el paso del tiempo, una lucha que estaba condenado a perder. A ello no ayudaron los recortes que su naviera sometió al buque en cuanto a mantenimientos se refiere lo que se tradujo en múltiples averías mecánicas, pequeños incendios, incidentes relacionados con vertidos de residuos ilegales, incluso violaciones de seguridad a bordo muy graves que llevaron en más de una ocasión a retener el barco en algún puerto. Con un “estado de salud” muy deteriorado se programó su retiro para 2001 pero la decisión finalmente se pospuso y el Norway continuó arrastrándose con más pena que gloria hasta 2003, año en el que el buque dijo "basta".


El SS France, ya rebautizado como SS Norway.
 (Fuente: wikipedia)


Y lo dijo en voz alta… La noche del 25 de mayo de 2003 tras completar en Miami uno de tantos cruceros por el Caribe, la explosión de una de sus calderas provocó la muerte de 8 tripulantes aunque por suerte no afectó al pasaje. La causa del accidente fue el mal estado de la caldera debido a las nulas labores de mantenimiento. El buque fue llevado a remolque hasta Bremerhaven para su reparación pero esta fue imposible por ser demasiado costosa y el navío firmó su sentencia de muerte en el mismo lugar donde años atrás había vuelto a la vida.. Debido al amianto presente a bordo, las autoridades alemanas no permitieron la salida del buque hacia ningún puerto hasta encontrar una solución al problema por lo que la Norwegian Cruise Line se vio obligada a presentar un documento en el que figuraba un destino donde sería retirado el amianto de la nave en condiciones de seguridad, documento un tanto controvertido; de hecho a día de hoy aún se cree que el Norway salió de Alemania de manera ilegal, pero escapar de Europa no fue el final de los problemas pasara su naviera; el buque comenzó un peregrinaje de puerto en puerto y pasando de  mano en mano convirtiéndose en un problema más que en un negocio al haber iniciado Greenpeace una campaña legal sobre los problemas medioambientales derivados del desguace de la nave. En todo ese tiempo Francia tampoco fue quien de recuperar este tesoro nacional, antiguo orgullo del país, para darle un merecido homenaje en forma de museo flotante en algún emblemático puerto francés.


El France/Norway varado a la espera del fatal desenlace.
(Foto: Autor desconocido)


Tras muchos litigios y vergonzosos viajes donde a la otrora bella dama francesa se le denegaba la entrada en varios países como si de una apestada se tratara, finalmente y con el nombre de Blue Lady escrito en su amura el buque llegó a Alang (India) un lugar infernal considerado el mayor cementerio de buques del mundo donde fue varado para iniciar su desguace a mediados de 2008 concluyendo los trabajos 6 meses después.


El SS France, reducido a chatarra en Alang (India).
(Foto: Autor desconocido)


Fue una muerte tan indigna como injusta, como la que tuvieron otros tantos tesoros marítimos que tras un tiempo de espera languideciendo amarrados en algún puerto finalmente vieron como la macabra ruleta señaló el infame destino final hacia India, Pakistán, Bangla Desh etc… Ese mismo destino que, de momento parece haber esquivado el Queen Elizabeth 2, algo que no suele ser lo habitual. Mientras, otros muchos siguen a la espera de que lancen la moneda que dicte la cara o la cruz de su destino; es el caso del SS United States, el que fuera orgullo americano y leyenda marítima al convertirse en 1952 en el artefacto flotante más rápido en cruzar el Atlántico en ambas direcciones (récord que mantuvo durante 38 años) es hoy en día un dramático vestigio de una época gloriosa que nadie parece querer recordar. Abandonado desde hace años en un muelle de Philadelphia y cayéndose a trozos, el buque espera a que su actual propietaria, la Norwegian Cruise Lines, la misma que era propietaria del SS Norway (mal rollo...), tome una decisión. Tan sólo la presión de la "S.S. United States Conservancy Society", para la transformación del transatlántico en buque-museo deja entrever un pequeño halo de luz en el negro futuro del navío.


Beep beep!: El SS United States fue el verdadero correcaminos del Atlántico 
Norte. Mantuvo el récord de velocidad desde su primer viaje hasta 1990 
gracias a que era capaz de alcanzar los 38 nudos de velocidad máxima
Un crucero actual alcanza los 20-22 nudos aproximadamente.
(Fuente: vmf-cruiseshipsandliners.blogspot.com)


¿Llegará el día en el que no nos deshagamos de estas joyas de la navegación?. En estos días más que nunca hay que tratar de ser positivos así que pienso que sí, que ese día en el que nos demos cuenta de lo importante que es preservar la historia y los valores llegará. El problema será que cuando ese revelador día llegue probablemente ya no nos quedarán tesoros que salvar.


El SS United States víctima del abandono y del paso del tiempo amarrado
 en Philadelphia a la espera de una solución que nunca llega.
(Foto: Fred Kenner) 

miércoles, 27 de febrero de 2013

Los que escaparon (y los que no). Parte 1


El legendario RMS Queen Mary en su retiro vacacional.
(Fuente: telepathicstuntman.com)


Hace unas semanas el futuro del mítico transatlántico Queen Elizabeth 2 parecía aclararse tras un largo período de variados rumores que incluso llegaron a señalar un trágico final para este legendario navío en algún desguace asiático. El buque, que durante varios años permaneció atracado en Dubai como una víctima más de la crisis mundial que nos azota y que frustró los planes del emirato de convertirlo en una atracción turística más en mitad del desierto, finalmente ha sido vendido a un consorcio empresarial que pretende convertir al transatlántico en un hotel flotante y situarlo en una ubicación aún por determinar como Hong Kong o Singapur. Pese a que pueda gustarnos más o menos su destino o la función a desempeñar, lo cierto es que la noticia se podría considerar toda una suerte puesto que el final al que se ven abocados estos pedazos de historia flotantes en la mayoría de los casos es bastante funesto, siendo el destino más frecuente alguna playa infernal en Asia para acabar reducidos a un montón de herrumbrosos restos deformes. Por suerte hay excepciones (las menos) y en alguna que otra ocasión, como en la que de momento se encuentra mi amada Elizabeth, los condenados a muerte gozan de una prórroga al ser comprados para su uso en mil y un cometidos. Esta entrada pretende ser una breve reseña de los que escaparon de ese macabro final.


El majestuoso Queen Elizabeth 2.
(Fuente: simplonpc.co.uk)


Se podrían citar muchos casos pero por no explayarme demasiado (y por no aburrirles) citaré sólo los más conocidos, y entre ellos figura el RMS Queen Mary, el otrora emblema de la naviera británica Cunard y considerado por muchos como el mejor transatlántico de todos los tiempos fue jubilado a traición por un nuevo ingenio mecánico ante el que el viejo Cunarder no pudo hacer nada, a no ser que le pegaran unas alas; se trataba del avión a reacción que con su expansión en la década de los 60 se adueñó de los viajes transoceánicos y mandó a los libros de historia a los enormes transatlánticos sin excepción alguna, "reinas" incluidas.


El Queen Mary atracando en los "docks" de Manhattan con la ayuda de varios 
remolcadores en una imagen tomada en 1953. Al fondo y en el muelle de la 
 U.S Lines se puede ver atracado al SS United States (otro de los míticos) 
y por detrás de él al SS America.
(Foto: John E. Pritchett)


Tras más de 30 años al servicio de la compañía, en 1965 la Cunard anunció que su icónico transatlántico, el Queen Mary (junto a su cuasigemelo Queen Elizabeth) sería dado de baja. Desde el mismo momento en que se dio a conocer la noticia las ofertas por hacerse por el gran Cunarder, la mayoría de ellas realizadas por astilleros asiáticos para desguazar la nave, no se hicieron esperar pero en un gesto de misericordia la naviera decidió aceptar la oferta del ayuntamiento de Long Beach (California) que se compró el transatlántico por unos 3´5 millones de dólares. Tras recorrer casi 4 millones de millas náuticas en toda su carrera comercial el Queen Mary zarpó por última vez de Southampton el 31 de octubre de 1967 y tras un largo viaje de despedida (con parada en Las Palmas incluida) llegó a su destino final el 9 de diciembre. Dos días después el buque fue transferido al ayuntamiento de Long Beach y desapareció del registro de buques británico tras más de 30 años.


El enemigo acecha: Este cartel, presente aún en los corredores del 
Queen Mary, se colocó en la nave durante los tiempos de la II Guerra Mundial. 
En él se puede leer la advertencia de no arrojar objetos por la borda para no 
revelar el rumbo del buque a submarinos enemigos.
(Fuente: telepathicstuntman. com) 


Tras llegar a los E.E.U.U. el Queen Mary sufrió una profunda reforma para su transformación en hotel, centro de convenciones y museo que duró unos dos años. Dicha reforma se centró en reconstruir el interior de la nave sin alterar el aspecto exterior; para entendernos mejor diremos que lo que hoy en día vemos del Queen Mary es sólo el "envoltorio" y que lo demás ha desaparecido. Así durante la transformación se eliminaron las hélices, la sala de calderas, los turbogeneradores, los estabilizadores y la planta de tratamiento de agua, es decir se retiraron todas las entrañas del buque salvo la sala de máquinas de popa. Para evitar que toda la eliminación de peso de las cubiertas inferiores influyera en la estabilidad del barco los tanques de combustible se llenaron de tierra para mantener el centro de gravedad de la nave lo más bajo posible.


El Queen Mary en su emplazamiento actual en Long Beach, California.
(Foto: Philip Greenspun)


En mayo de 1971 el Queen Mary volvió a abrir sus puertas, al menos parcialmente mientras que distintas partes del buque fueron reabiertas con el paso del tiempo aunque inicialmente el éxito económico del proyecto fue bastante discreto. Con los años la explotación del Queen Mary como atracción turística cambió de manos varias veces pero lo cierto es que pese a pasar por dificultades a lo largo de este tiempo el antaño mítico liner ha llegado a nuestros días de una pieza (al menos por fuera) y sigue cautivando a las actuales generaciones que se acercan a ver los más de 300 metros de historia atracados en tierras americanas.


Ayer y hoy: El 26 de febrero de 2006 el Queen Mary 2 (al fondo) conoció a 
su predecesor durante una visita al puerto de Long Beach.
(Foto: Thomas McConville)


Otro de los míticos que también salvó el pellejo fue el SS Oriana (no confundirlo con el actual, que es MV Oriana). Quizás no resulte tan conocido para el gran público como el RMS Queen Mary pero entre los que gustan de este mundillo, este buque goza de una fama bien ganada. Botado en 1959 para la Orient Lines, tras la absorción de ésta por parte de la P&O en 1966, el buque pasó a lucir los colores tradicionales de esta compañía y que perduran a día de hoy. El Oriana operó con éxito hasta 1986 año en el cual su naviera decide retirarlo del servicio activo al volverse antieconómico por los altos costes de mantenimiento y tras dos meses amarrado a la espera de una solución a su futuro finalmente es vendido a intereses asiáticos para realizar labores de hotel flotante en Osaka (Japón). Esta actividad resultó un completo fracaso al tratarse de un proyecto absurdo de pies a cabeza; basta decir que entre otras brillantes innovaciones, sus dueños pensaron que pintar de rosa las chimeneas del pobre navío resultaría una buena idea (sin comentarios). Tras el fiasco comercial, el Oriana tuvo una segunda oportunidad y se vendió a China donde sirvió como atracción turística en Shanghai hasta 2002, fecha en la cual cambió de ciudad para irse a Dalian a desempeñar las misma labores.


El sensacional SS Oriana.
(Fuente: seadogs-reunited.com)


Sin embargo, y pese a que el Oriana fue uno de esos buques que gozó de una segunda oportunidad tras su retirada, el destino le tenía reservado un triste final; el 16 de junio de 2004 la ciudad de Dalian fue azotada por una gran tifón que provocó que la nave escorara a babor y se inundaran sus cubiertas inferiores. Los propietarios del buque consideraron la opción de restaurar el buque pero tras verificar los cuantiosos daños causados por la tormenta se vio que el costo de la operación era inasumible y el Oriana fue vendido para chatarra a unos astilleros de Zhangiagang (China) donde fue desguazado. Pese a este abrupto final lo cierto es que tras retirarse del servicio activo como buque de línea para la P&O, el Oriana gozó de 18 años de vida en los que alcanzó una gran popularidad sobre todo hacia al final de ésta cuando se convirtió en el emblema de la ciudad de Dalian.



Tras el paso del tifón el Oriana quedó inundado y fuertemente escorado a babor (arriba). 
Los daños fueron tan grandes que el buque fue enviado al desguace tras ser adrizado (abajo).
 
(Foto arriba: ssmaritime.com)
(Foto abajo: autor desconocido)


Muchos de los fans de este tipo de buques afirman que un final más digno para ellos es el desguace antes que actuar a modo de barraca de feria como en los casos del Oriana o del Queen Mary, en algún rincón remoto del mundo, lejos del lugar al que pertenecen donde no se honra de la forma adecuada todo lo que simbolizan este tipo de barcos. Siendo prácticos el fin primordial de estas joyas marítimas es navegar y llegado el punto en el que no pueden hacerlo no tiene mucho sentido el seguir manteniéndolos, pero yo soy de la opinión de que es mejor conservarlos, aunque sea realizando tareas un tanto comprometidas que verlos varados en una playa siendo reducidos a escombros, a fin de cuentas muchos de ellos forman parte importante de la historia del pasado siglo y tener la oportunidad de visitar alguna vez en la vida alguno de estos míticos navíos aunque ahora ya no naveguen es toda una oportunidad para aquellos que por edad no tuvimos la suerte de verlos surcar los mares.


Bienvenido al infierno. Las navieras de todo el mundo sulelen mandar 
sus buques al desguace a lugares infames y sin las más elementales 
normas de seguridad como Alang (India),  Gadani Beach (Pakistan) o 
como el de la foto, Chittagong (Bangla Desh)
(Foto: autor desconocido)


Durante meses se ha luchado por llevar al Queen Elizabeth 2 al Reino Unido, concretamente a un emplazamiento en el río Támesis, en el centro de la populosa ciudad de Londres. La belleza del proyecto residía en que de esa manera el transatlántico volvería a su casa y los británicos y todos aquellos que visitasen su fascinante capital volverían a disfrutar de "Liz"  5 años después de finalizar su carrera comercial; quien mejor que ellos para apreciar a esta joya de la ingeniería naval como se merece. Precisamente un proyecto idéntico se llevó a cabo de forma exitosa con uno de los congéneres del Queen Elizabeth 2, el SS Rotterdam.


El Queen Elizabeth 2 atracado a los pies del Sydney Harbour Bridge.
(Foto: autor desconocido)


Inaugurado el mismo año que el SS Oriana, el buque fue construido por la Rotterdam Drydock Company mij para la Holland America Line. El Rotterdam gozó de una longeva carrera llena de éxitos siendo un buque muy popular en la década de los 70 y los 80 tras su reconversión de transatlántico a buque de crucero. En 1997 con la entrada en vigor del nuevo reglamento SOLAS (iniciales de Safety Of Life At Sea) los propietarios del buque anunciaron que los trabajos para adecuar el buque a la nueva reglamentación eran inviables economicamente y que el Rotterdam sería dado de baja a finales del mes de septiembre de ese mismo año. Su hueco lo ocupó un buque con el mismo nombre, el sexto en la estricta tradición marinera de nombres de la Holland America Line.


Vista aérea del SS Rotterdam.
(Fuente: cruisefans.nl)


A diferencia de la suerte que corrieron muchos de sus compañeros de profesión, el Rotterdam no fue enviado al desguace y la compañía aceptó una oferta realizada por la naviera Premier Cruises. Esta compañía se especializó a finales de los 90 en ofrecer cruceros baratos en buques ciertamente obsoletos próximos al final de su vida útil pero a los que se podía sacar aún ciertos beneficios operándolos con un mantenimiento bastante precario. Así el Rotterdam se unió a la flota de cacharros flotantes de la Premier Cruises siendo rebautizado con el nombre de SS Rembrandt. Con todo su segunda vida fue relativamente exitosa demostrando que el que tuvo, retuvo, pero tras dos años de servicio la Premier Cruises se declaró en bancarrota en septiembre de 2000 quedando el Rembrandt abandonado a su suerte en Freeport (Bahamas). 


El SS Rotterdam, ya rebautizado como Rembrandt pudriéndose en Bahamas.
(Fuente: halfansite.nl)


Mientras el buque permanecía condenado al ostracismo en el puerto caribeño y a la espera de un trágico final, en mayo de 2001 un rayo de esperanza se abrió camino en su negro futuro con la creción de la "Fundación para la Conservación SS Rotterdam" cuyo objetivo era llevar al buque a la ciudad que le diera su original nombre convirtiéndolo allí en una atracción turística. Tras años de problemas financieros y miles de rumores finalmente se consiguió el dinero necesario para financiar el proyecto y después de tres años y nueve meses detenido en Bahamas el SS Rotterdam fue remolcado hasta Gibraltar para iniciar los trabajos de recuperación del buque.


(Foto: Cees de Bijl)

 

Tras las operaciones llevadas a cabo en la colonia inglesa, que se alargaron más de lo previsto por temas económicos, el buque fue llevado a Cádiz donde el SS Rotterdam recuperó su color gris original completando su periplo finalmente en Rotterdam, adonde llegó en agosto de 2008. Allí se llevaron a cabo los trabajos finales de reconversión y dos años después, el 15 de febrero de 2010 el SS Rotterdam abrió al público como museo, hotel y escuela de formación profesional. En la actualidad el buque es una de las principales atracciones de la ciudad y el símbolo más reconocible del que es el puerto más grande de Europa, demostrando que en el caso de los legendarios navíos de antaño la historia también puede y debe ser conservada para que pueda ser disfrutada por las generaciones venideras.


El SS Rotterdam maravillosamente restaurado es ahora el emblema 
del puerto que le da su nombre.
(Foto: Mike Souter)


Es una lección que deberíamos tener presente siempre pero que raramente se cumple en el mundo naval, basicamente por razones economicas que en la mayoría de las veces hacen que el final de estos tesoros marítimos no sea el mismo que corrieron en su día los RMS Queen Mary, SS Oriana o SS Rotterdam, simples excepciones que confirman una fatal regla. Desgraciadamente los casos en los que estas joyas desaparecieron para siempre bajo la dictadura del soplete son los más habituales pero eso ya es otra historia...


(Foto: Malcom Oliver)


martes, 19 de febrero de 2013

El ilustre navegante





En estas fechas iniciales del año en la que el calendario nos tiene "huérfanos" de buques de pasaje por nuestras costas es un buen momento para fijarnos en otros especímenes que pululan por nuestras aguas así como de hacer mención a las singulares visitas que de vez en cuando llegan a nuestras rías. En este último caso la de Ferrol está viviendo en este arranque de 2013 una especial actividad y en la pasada semana la ciudad departamental ha sido testigo de la visita de dos auténticos iconos navales.


(Foto: J.R Montero)


El pasado día 8 de febrero la ría ferrolana era el escenario elegido para el punto y final a la carrera militar del portaaviones Principe de Asturias en una emotiva llegada en la que el buque recorrió sus últimas millas náuticas desde Rota (Cádiz) para poner fin en la ciudad vecina a casi 25 años de servicio al país en el mismo lugar donde nació allá en la década de los 80. Con tal motivo publiqué hace unos día un post dedicado al que ha sido el emblema de la armada española durante el último cuarto de siglo pese a tratarse de un buque de guerra y no guardar relación con la temática general del blog pero consideré una cuestión de justicia dedicarle al menos unas líneas al que durante tanto tiempo defendió nuestros intereses de nuestra nación.


La imagen del bellísimo buque-escuela transitando entre los castillos
 de San Felipe y La Palma parece transportarnos a una época pretérita; 
tan sólo la presencia de una enorme flotilla de embarcaciones modernas 
escoltando al velero nos devuelve al presente.


Por motivos parecidos y por la expectación levantada voy a dedicarle tambien unas líneas (con sus correspondientes fotos) a otro buque que si bien difiere en aspecto y forma del anteriormente mencionado al igual que él defiende intereses patrios y que también podría considerarse santo y seña de la armada española; les hablo del buque escuela A-71 Juan Sebastián de Elcano, que el pasado viernes hizo escala en Ferrol durante unas cuantas horas.




Sobre las nueve de la mañana y recibido por los cañones de agua de los remolcadores que le daban la bienvenida, el Juan Sebastian de Elcano entró en la ría ferrolana en un día bastante gris en lo climatológico para pasar dos jornadas de descanso en la ciudad departamental. Su llegada a Ferrol, la décima en toda su carrera, supuso el final a una travesía de 33 días con un total de 3.400 millas náuticas recorridas y que han llevado a su tripulación a visitar los puertos de Casablanca (Marruecos) y Funchal (Madeira) entre otros, desde su salida el pasado 14 de enero desde Marín (Pontevedra).


La diosa Minerva aparece representada en el mascarón de proa del 
Juan Sebatián de ElcanoEn un principio el buque escuela iba a ser 
bautizado con el nombre de esta divinidad pero un Real Decreto de 1925 
cambió el nombre por el del famoso navegante. 
(Foto: J.R. Montero)


Bautizado con el nombre del afamado marino español que capitaneó la primera vuelta al mundo tras la muerte de Magallanes, el Juan Sebastian de Elcano es un buque del tipo bergantín-goleta construido en 1928 en los astilleros Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz. Sus dimensiones son colosales en esto de la navegación a vela; con una eslora de 113´1 metros (incluyendo el bauprés), 13´1 metros de manga y un calado de 7 metros. Posee un aparejo de bricbarca con un total de 20 velas que suman una superficie de 3151 m2 de tela y pese a lo que su estampa pudiera indicar no debemos olvidar que hablamos de un buque de la armada y como tal lleva armamento, concretamente dos cañones de 47 mm.


Aproximándose al Castillo de La Palma.


A bordo del Elcano viajaban en esta ocasión un total de 263 marinos de los cuales un 14% eran mujeres. Pese a estar hablando de un buque con más de 80 años sobre sus cuadernas el viaje que lo trajo hasta Ferrol tenía un carácter histórico ya que por primera vez el barco navegaba con marinería y guardia-marinas a bordo. La novedad de incorporar los marineros a la travesía se debe a las necesidades de ahorro de la armada.


El Juan Sebastian de Elcano atracado en el arsenal militar de Ferrol.
 (Foto: José Pardo)


La salida, al igual que las dos jornadas de puertas abiertas que realizó el buque para todos aquellos que quisieran conocer un poco mejor la vida a bordo del navío español levantó gran expectación y no era para menos; hacía 13 años que el mítico buque-escuela español no visitaba la ciudad departamental y nadie se quiso perder el evento; Desde primera hora de la tarde una muchedumbre comenzó a tomar la costa invadiendo los puntos más privilegiados de la ría para tener una buena atalaya para ver de la maniobra. En Mugardos, el Castillo de San Felipe o las baterías de A Bailadora una multitud de curiosos esperaba a que el reloj marcase las cinco en punto; a esa hora, y ayudado por remolcadores el Juan Sebatian de Elcano soltó amarras, desplegó el velamen y enfiló la estrecha bocana de la ría acompañado de una multitud de botes particulares que ejercieron de improvisada escolta y fueron testigos del aluvión de disparos (fotográficos, eso si) a los que el gentío sometió al buque escuela inmortalizando una hermosa estampa, que los aficionados al mundo naval esperamos vuelva a producirse muy pronto.


Una gran flotilla de embarcaciones escoltó al Juan Sebastian de Elcano 
hasta la entrada de la ría.


Tras dejar por la popa aguas gallegas el Elcano puso proa al sur, concretamente hacia San Fernando (Cádiz), lugar donde actualmente tiene su base. Será sólo un pequeño alto en el camino de apenas dos semanas antes de iniciar su 84ª navegación transatlántica y que le llevará a visitar lugares como las Canarias, Puerto Rico, Panamá, E.E.U.U. y Paises Bajos para volver a tocar aguas españolas a principios del verano. En julio el buque escuela volverá a surcar aguas gallegas con su tradicional visita a la escuela naval de Marín.


 (Foto: J.R. Montero)


Para acabar esta pequeña reseña sobre esta escala tan especial quisiera darle mi agradecimiento Jose R. Montero, amigo y habitual colaborador de este modesto blog por permitirme usar varias de sus fotografías tomadas desde una de las decenas de embarcaciones que escoltaron al buque escuela durante la maniobra de salida y que nos permiten ver al Juan Sebastian de Elcano desde un punto de vista completamente diferente a las realizadas por el que escribe, que fueron obtenidas desde las baterías de A Bailadora.


Rumbo a Cádiz...
(Foto: J.R. Montero)



jueves, 14 de febrero de 2013

Adiós, Príncipe


Acabaremos vendiendo a nuestras madres....




El post de hoy es muy especial. Se trata de una emotiva despedida a un grande de los mares y la novedad reside en que por primera vez el protagonista de la historia es un buque de guerra, lo que resulta ciertamente destacable dentro de un blog de temática tan "pacífica" como éste pero es que la ocasión lo requiere; no todos los días le decimos adiós al símbolo de todo un país y buque insignia de su armada. Es lo que ocurrió el pasado 8 de febrero, fecha en la cual con su llegada al puerto de Ferrol, el portaaviones R-11 Príncipe de Asturias ponía punto y final a su última singladura y con ella a casi 25 años de carrera militar.




Tras unas 48 horas de viaje, el PdA, nomenclatura con la que se le conoce en el mundillo naval, cubrió sus últimas 700 millas de travesía desde Rota (Cádiz) donde el pasado 6 de febrero fue despedido con todos los honores en una ceremonia oficial. Su última navegación ha sido especial por muchos motivos; sin aviones en su cubierta, sin gran parte de sus equipos a bordo, que se han quedado en la base gaditana pero sobre todo por la tristeza presente en todos y cada uno de los 220 miembros de su tripulación (muy reducida en este viaje final) que dicen adiós no sólo a un navío si no a la que ha sido su casa durante mucho tiempo.


Saludando al portaaviones a su llegada.


Antes de entrar en la Ría de Ferrol poco después de las diez de la mañana, la fragata F-103 Blas de Lezo le rindió honores y le acompañó durante unas millas y ya en el interior de la ría una pequeña flotilla de veleros y varias embarcaciones escoltaron al portaaviones hasta su punto de atraque en las instalaciones militares de A Graña, donde pasadas las 11 de la mañana quedaba amarrado.


La F-103 Blas de Lezo entró un poco más tarde en el puerto ferrolano tras
rendirle honores al Principe de Asturias a su llegada.


En los muelles de A Graña se procedió al vaciado de combustible y de la munición que todavía permanecía a bordo del portaaviones para ser llevado el pasado martes a las instalaciones de Navantia donde se llevará a cabo el proceso de baja del buque al carecer el arsenal del espacio suficiente para realizar estos trabajos. La operación de baja del portaaviones consiste en retirar de la nave el armamento, los equipos, la maquinaria, eliminar documentos sensibles para la seguridad del estado y desmontar todo lo que sea susceptible de ser aprovechado para otras unidades navales o para cualquier otra instalación de la marina española. Durante estos trabajos permanecerán a bordo del Príncipe de Asturias varias decenas de tripulantes a modo de dotación de custodia.


Vista del crucero Regatta desde la cubierta de vuelo 
del portaaviones Príncipe de Asturias.


Tras finalizar estas labores, que podrían durar unos 4 meses, en junio saldrá a subasta pública el proceso de desguace de la nave, es decir, que el Principe de Asturias no tendría por qué ser desguazado en tierras gallegas y de hecho lo más probable es que el triste final se acometa fuera del país (suena mucho Rumanía como destino).

 


Desde su botadura en 1988 hasta septiembre de 2010, fecha de entrada en servicio del L-61 Juan Carlos I  el R-11 Príncipe de Asturias ha sido el buque insignia de la armada española. Es el tercer portaaeronaves que ha poseído España en toda su historia tras los dos anteriores Dédalo y es el barco que volvió a poner al país en el selecto grupo de aquellos que cuentan con portaaviones en sus flotas militares (actualmente tan sólo 10 países tienen alguna nave de este tipo)


El R-11 Príncipe de Asturias (derecha) cedió su rol de buque insignia 
de la armada al L-61 Juan Carlos I (izquierda) en septiembre de 2010.
(Fuente: atmosferis.com)


Construído en Ferrol por la Empresa Nacional Bazán (lo que hoy en dia conocemos como Navantia) a partir de un proyecto descartado por los estadounidenses, las autoridades españolas compraron sus planos y el astillero ferrolano se encargó del diseño y desarrollo final. Una de las mayores controversias del buque fue su nombre. Inicialmente éste iba a ser Almirante Carrero Blanco, pero tras descartarse por razones políticas  se pensó en otros como Lepanto, España, Dédalo o Canarias hasta que una semana antes de su botadura se eligió su denominación definitiva. Tras numerosos cambios en el proyecto y muchos atrasos en el proceso de construcción finalmente el Príncipe de Asturias se botó en mayo de 1982 y desde esta fecha hasta su entrada en servicio activo pasaron 6 años debido a los problemas laborales en Bazán y continuas actualizaciones del proyecto por parte de la Armada con el consiguiente aumento en la factura, tanto es así que a día de hoy ni se sabe cuanto costó la construcción del portaaviones.


El Príncipe de Asturias atracado en el muelle de transatlánticos durante
una de sus últimas visitas a A Coruña con su característico skyjump 
de 12º en primer término.


El PdA está diseñado para el transporte de aviones tipo STOVL (iniciales en inglés referidas a aviones de despegue corto y aterrizaje vertical) y presenta unas dimensiones de 196 metros de eslora, 24,3 metros de manga y 9,4 metros de calado con un registro bruto de 17.200 toneladas. Sus dos turbinas le proporcionan una potencia total de 46.400 C.V. que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 26 nudos. Su dotación está compuesta por 555 tripulantes, tropas aparte. Para su defensa el buque cuenta (o más bien contaba) con 4 cañones Meroka 2A de 20mm situados dos a proa (al inicio del skyjump) y dos a popa, si bien las 4 unidades ya fueron desmontadas en Rota y llegó a Ferrol sin ellas.


Uno de los 4 Merokas con los que estaba dotado el PdA para su defensa.
(Fuente: wikipedia)


El PdA recibió su bandera de combate en mayo de 1989 en la ciudad de Barcelona durante una gran parada naval con multitud de unidades de armadas extranjeras y desde el inicio de su carrera militar intervino en multitud de misiones siendo las más destacadas el operativo naval desarrollado en el Mediterráneo junto a unidades alemanas, francesas, italianas y británicas con motivo de la Guerra del Golfo en 1991, su actuación como buque de mando del Grupo Naval 81-01 en el Mar Adriático a finales de 1994 o sus numerosas participaciones en las maniobras de la OTAN Loyal Mariner junto a unidades de diversos países.


El Príncipe de Asturias escoltado por dos de las antiguas fragatas F-70, 
la Baleares (arriba) y la Cataluña (abajo).
(Fuente: tecnología-maritima.blogspot.com)


Los negros nubarrones empezaron a cernirse sobre el futuro del Príncipe de Asturias hace ya algún tiempo; el pasado mes de junio el Estado Mayor de la Armada empezó a plantearse la posible baja del portaaviones debido a sus grandes costes de mantenimiento, dentro de un drástico plan de ahorro que también incluiría a dos de las seis fragatas F-80, las más antiguas que todavía operan para el país. En principio la intención era mantener al portaaviones en actividad restringida, esto es, atracado y sin apenas uso, pero tras varios meses de rumores se ha optado por una solución más radical (y sin vuelta atrás) pese a que el buque podría alcanzar una vida operativa de 40 años y cuenta con tan sólo 25. En un contexto económico en el que resulta caro de mantener (30 millones de euros al año) y desorbitado de actualizar (harían falta unos 100 millones de euros); la crisis mundial y unas reformas imposibles de acometer por los recortes del ministerio de defensa han firmado la sentencia de muerte del Príncipe de Asturias.


Pese a las inclemencias del tiempo, decenas de curiosos no quisimos 
perdernos la última llegada del Príncipe de Asturias a su lugar de nacimiento.
 (el encapuchado de la izquierda es el Sr. Montero, habitual colaborador del blog.)


Si me piden mi opinión personal sobre el hecho de enviar al Príncipe de Asturias al desguace les diré que soy de los defensores del "si no está roto no lo tires" y más para el caso concreto de una flota militar, en donde nunca se sabe cuando vendrán mal dadas y habrá que tirar de barcos. Es evidente que en los tiempos que corren, donde se está recortando en cosas donde debería estar prohibido recortar, mantener operativo un buque obsoleto con el coste astronómico que eso acarrea sería un absurdo y acometer su carísima reforma un auténtico despropósito, pero quizás una inmovilización del portaaviones a la espera de tiempos mejores o para su uso en caso de extrema necesidad resultaría más conveniente. E.E.U.U. lo hace con gran parte de su flota, de hecho cuenta aún con unidades de la II Guerra Mundial amarradas en la reserva (nuestro segundo Dédalo se lo compramos de segunda mano a ellos, por ejemplo) pero claro, tampoco se puede comparar el gasto militar de España con el de E.E.U.U. Lo único que demuestra este asunto a mi modo de ver es que la cosa está fatal. Como de mal estará que para sacar cuatro duros tenemos que alquilar barcos a otros países (el BAC Cantabria servirá este año a intereses australianos) y mandar a la chatarra al mayor símbolo de toda la Armada. Si es que acabaremos vendiendo a nuestras madres...




Para acabar la entrada de hoy les dejo el espectacular vídeo del portaaviones Príncipe de Asturias a su llegada a Ferrol, el pasado viernes obra de mi buen amigo Jose Montero y que realizó desde las baterías militares de A Bailadora.